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Yamaha YZF-R1

Die Yamaha YZF-R1 / Typ RN01

Ein Testbericht für Motorradbegeisterte!

Die R1! Plötzlich tickten die Uhren bei den Supersportlern des Jahres 1998 anders. Ganz anders… Was war geschehen? Beim Vorgänger der Moto GP, der seit 1949 höchsten Motorradklasse für Straßenrennen, fuhren 500ccm Zweitakter mit brachialer Leistung um die Wette. In der Superbike WM wie auch auf der öffentlichen Straße waren 750ccm Viertakter das Maß aller Dinge. Die meisten Straßensportler hatten allerdings mit recht viel Hüftspeck zu kämpfen. 230 kg Leergewicht waren keine Seltenheit. Klar gab’s auch noch eine 900er Fireblade. Leer 205 kg leicht und 128 PS stark, garniert mit fettem Drehmoment in fast allen Lagen. Und da war auch noch die Kawasaki ZX-9 Ninja. Zwar 138 PS stark, aber eben den besagten Hüftspeck auf den ansonsten schicken und mit viel Aluminium verzierten Rippen. Irgendwie traute sich auch kein Motorradhersteller den vollen Liter Hubraum bei den Supersportlern mit Vierzylinder voll zu machen. Warum nur? Hatten sie Angst, Pandoras Büchse zu öffnen?

Umso besser für Yamaha. Die Motorradabteilung der im Jahre 1887 gegründeten Firma mit Hauptsitz in Iwata/Japan hatten wohl vom Vorstand und Controlling die Freigabe ein Motorrad zu entwickeln, das so die Welt noch nicht gesehen hat. Man wollte ein Zeichen setzen, eine neue Ära einleiten oder einfach nur die Welt im Supersport Bereich erobern und sich alle anderen Sportmotorräder untertan machen!

Und da war Sie. Die, mit vollem Namen heißende, Yamaha YZF-R1 Baureihe RN01.

Die Eckdaten: 998ccm Vierzylinder, 150 PS, 198 kg (Fahrfertig vollgetankt!) und ein absolut zeitlos sportliches Design. Auch unter heutigen Gesichtspunkten macht die R1 immer noch eine hervorragende Figur. Das Schlug ein wie eine Bombe!

Damals war ich 20 Jahre jung, motorradverrückt, hatte gerade meinen offenen Motorradführerschein in der Tasche und die letzten 2 Jahre damit verbracht, im Motorradfachhandel meine Brötchen zu verdienen. Da ich finanziell immer recht klamm war, kam mir das sehr gelegen. Ab und an durfte ich hierbei einen Vorführer über die Schwäbische Alb scheuchen oder, wenn der Chef besonders gut drauf war, eine Suzuki TL 1000S gar ein ganzes Wochenende mein eigen nennen. Ich war also als Rooky mit der offenen Lizenz schon das eine oder andere Eisen mit fett Schmalz gefahren. Die Entwicklungen für sportliche Motorräder der 90er Jahre hatte ich sozusagen im Auge.

Dann war sie da! Die Chronologie da R1 hab ich von Anfang an mitverfolgt. Von den anfangs unglaubwürdigen Gerüchten bis zu den ersten Bildern und schließlich 1997 der Vorstellung eines laut dem Motorradmagazin PS “epochalen Motorrads“.

Auch mich haute diese Maschine emotional vom Hocker. Nur, 22000 DM wollte mir der Banker meines Vertrauens leider nicht geben. Also beschloss ich, um jeden Yamaha Motorradhändler einen großen Bogen zu machen um die Sache für mich halbwegs erträglich zu gestalten. Love hurts… Aber egal, gesagt, getan!

Ein Jahr später nagte es immer noch in und an mir. Ich wollte den Hocker unbedingt fahren! Ich tröstete mich mit dem Genuss einer 600er oder 750er Suzuki GSX-R aus dem Vorführportfolio meines damaligen Arbeitgebers. Doch irgendwie half das nicht auf Dauer… Ein leckeres frisch gezapftes Weißbier schmeckt leider einfach besser als sein alkoholfreier Pedant und irgendwann ist der Leidensdruck so hoch das man seine gute Kinderstube vergisst und beim befreundeten Yamaha Händler um eine Probefahrt bittet. Ach was bittet, bettelt!

Da stand sie also vor mir. Blau, leicht stark! Es war und ist auch heute noch unglaublich wie vertrauenerweckend und zugleich ästhetisch asketisch dieses wunderbare Stück Motorradbau vor einem steht.

Ich hatte den Schlüssel in der Hand. War freudig erregt und hatte mit Absicht gesagt, dass ich in zwei Stunden wieder da bin. Ich wollte mich vor schlimmerem bewahren. In Gedanken ging ich nochmal diverse Strategien durch, wie ich mit möglichst wenig krimineller Energie an die Kohle für dieses Motorrad komme.

Okay, ruhig Blut, konzentrier dich! Vor ein paar Tagen bist du die GSX-R 750 gefahren. Etwa gleiches Gewicht und 128 PS. 22 PS und 250ccm Hubraum mehr können nicht so viel anders sein. Nun ja, es kam anders.

Der Schurwald war schon immer mein angestammtes Revier. Ich kannte damals schon einige Ecken ganz gut und suchte diese bewusst auf um mit dem mir bekannten Material einen Vergleich anstellen zu können. Schnell fiel auf das die Ergonomie für damalige Verhältnisse ziemlich sportlich aber angenehm war. Gut so! Das passte zur Attitüde.

Was die Stopper am Vorderrad angeht kann man nur sagen: State oft the art. Die 2 Vierkolben Monoblocks pfeifen auf radiale Verschraubung sowie Handpumpe und beißen trotzdem vehement, wie ein Polizeidobermann in das Bein des Flüchtigen, in die 298er Stahlscheiben.

Das Fahrwerk war ebenfalls recht sportlich aber nicht mit unnachgiebiger Härte gestraft. Ich fand und finde den Kompromiss von Handlichkeit und Stabilität, in Anbetracht des 50er Querschnitts am Hinterrad, recht gut gelungen. Mit aktuellen Sportpellen lässt sich auch noch heute das Powercruisen auf Landstraßen in höchstem Maße genießen.

Allerdings wurde von der Fachpresse und sportlichen Fahrern das Federbein recht schnell als Übeltäter für manch brenzlige Situation ausgemacht. Die Federung war schlicht mit etwas zu wenig Federrate gesegnet und die Dämpfung etwas zu lasch geraten. Das sollte Folgen haben und für einige Highsider mit bösem Ausgang in den ersten 3 Jahren nach Erscheinen verantwortlich sein. Dies brachte der RN01 den schaurigen Beinamen "Witwenmacher" ein. Überarbeiten lassen des Fahrwerks tut also Not und ist preislich überschaubar. In Anbetracht des Sicherheitszugewinns sogar eine Lebensversichernde Investition.

Genau das wurde mir während meiner ersten Kontaktaufnahme mit der R1 fast zum Verhängnis.

Im Nachhinein betrachtet hätte ich mir einfach etwas mehr als die vereinbarten 2 Stunden gönnen sollen. Der Händler war ein Bekannter von mir und hätte sicher nichts dagegen gehabt. Einfach so, ohne was zu sagen zu überziehen hätte aber bei der Probefahrt mit so einem heißen Eisen wohl Bauchschmerzen mit dem Gedanken an kaltverformtes Aluminium beim Besitzer verursacht.

Die Mission war also klar! So viele km wie möglich in der vereinbarten Zeit unter die Räder zu nehmen. Dabei kam mir Genosse Verbrennungsmotor wie gelegen. Was für ein Triebwerk! So was hatte ich noch nicht erlebt und ist auch mit heutigen Maßstäben als sehr muskulös zu bezeichnen.

Von 3000 u/min. an spannt sich der Muskel zwischen den massigen Aluauslegern des Deltabox 2 Rahmens. Es ist schon hier zu erahnen welche Kraft diesem Motor innewohnt. Von da an gibt es kein Halten mehr. Innerhalb von 2000 U/min. steigt das Drehmoment in Richtung 100 Nm. Überflügelt diese Marke kurzzeitig und hört erst im knapp fünfstelligen Bereich auf, an der Kette zu reißen wie ein Berserker. Ich hatte das Gefühl das im Ölkreislauf kein Öl sondern flüssiger Zorn zirkuliert! Was die Leistungsentfaltung dieses Motors, der die höchste Ausbaustufe vergaserbefeuerter Triebwerke zum damaligen Zeitpunkt darstellte, in den ersten 3 Gangstufen der gut schaltbaren Gangschachtel mit angenehm kurzer Übersetzung zu bedeuten hat, ist mir seit jenem Tage klar.

Rechtskurve, hinterschnitten, Kurvenausgang kurz nach Scheitelpunkt und gut mittlere Drehzahl, Drosselklappen auf durchzug! Das Rezept für hochdosierten Adrenalingenuß. Oder anders gesagt für Highsider. In meinem Falle zum Glück nur ein beinaher des Selbigen.

Next Stopp Waldparkplatz und 2 Kippen mit zittriger Hand in Folge. Holla die Waldfee!

Der Rest der Probefahrt ging dann etwas entspannter und gemäßigter von sich. Es war ein wenig wie von Speedmetal mit Drogengenuß auf Helene Fischer runter zu kommen. Allerdings insgesamt ein Motorraderlebnis wie ich es bisher kein zweites Mal erfahren durfte. Halt, da war doch noch eins… Die GSX-R 1000 K5. Allerdings war dieses kennenlernen etwas weniger einschneidend wie jenes im Jahr 1998.

Nun steht sie wieder vor mir. 17 Jahre später. Sieht auch noch genauso gut und durchtrainiert wie seinerzeit aus. Okay, sie ist nicht blau sondern rot/weiß aber das stört mich keineswegs.

Ich hatte Glück und bin durch Zufall im Netz auf eine Gebrauchtofferte für diesen Jugendtraum zu einem vernünftigen Kurs gestoßen. Das beste dabei: Annähernd Originalzustand, bis auf Blinker und Endtopf, super gepflegt und mit schöner Patina. Diese wird aber erst bei genauerem Hinsehen sichtbar. Auf den ersten Blick: Wie aus dem Ei gepellt.

Ich konnte nicht anders. Vor 17 Jahren verliebt, dann aus Respekt und mangelndem Organspende Ausweis vergessen, wiederentdeckt, neu verliebt und gekauft. Das Happy End einer Lovestory die Ende der Neunziger begann.

Ich werde ihr noch die Ehre erweisen und den Hurric Zubehör Endtopf gegen einen Originalen austauschen. Meine R1 ist mein erstes Motorrad bei dem eine Umrüstung der Abgasanlage für mich am besten so rum funktioniert. Ehre wem Ehre gebührt. Und wenn ich so in Gedanken schwelge und zurückdenke… Die Suzuki GSX-R 1000 Typ K5 hatte auch einen überaus gelungenen Originalendtopf.

Von Markus Ohr

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